Bentornati sorpassi in F1: Brawn impara a modificare il DRS – Formula 1

Bentornati sorpassi. Meglio: combattimento bentornato. Due GP in archivio, e questa Formula 1 semina tornata a colori, almeno rispetto a molti episodi di un passato che è appena dietro le spalle. Una Ferrari ritornata in orbita di vittoria, o almeno di lotta per, senza dubbio aiuta: l’udito e un sentimento generale molto chiaramente avvertibile indicano che qualcosa è cambiato. L’hanno ottenuto ache Verstappen e Leclerc, il protagonista di un copioni incrociati in Bahrain e Arabia Saudita dove, parole loro, non solo se sono di fronte alla vittoria ma se sono anche divertente. E di solito, quando i piloti si divertono, sono accade in tribuna e davanti alla TV. Merito delle nuove monoposto, senza dubbio. Le F1 2022, realizza un progetto tecnico innovativo soprattutto nell’aerodinamica, sembrano più aperti alla possibilità di guidarla all’attacco.

“Due Grand Prix suonava poco per un bilancio complessivo – afferma Ross Brawn, general manager e direttore sportivo del progetto F1 -, ma dalle indicazioni di Sakhir e di Jeddah credo che siamo sulla strada giusta. La nuova aerodinamica contribuisce in modo determinante a quello che era il nostro principale obiettivo: rendere la scienza aerodinamica meno problematica per la ricerca. I duelli fra Leclerc e Verstappen, gli attacchi ripetuti ei sorpassi a ripetere dimostrare che ora avvicinarsi è più facile. Il pilota che attacco può avvicinarsi di più risentendo di disturbare al carico evidentemente minori di prima. Pianificherò un sorpasso ora è possibile mantenendo il controllo del monoposto molto maggiore. E questo no l’hanno dimostrato soltanto y duel por la prima posizione: anche il lungo combattimento fra le due Renault a Jeddah è stato significant de un momento mayor, y lo esteso por altri episodi nelle retrovie”.

Obiettivo raggiunto, quindi, per un progetto che proprio l’ex direttore di Benetton, Ferrari e Brawn GP ha praticamente disegnato la sua lettera. Un posteriore meno inefficiente e un fondo capace di maggiore effetto suolo (giusto per semplificare) stanno segnalando un quadro nuovo. Ma ci sono altri elementi che concorrono alla svolta in positivo.

“Ciò che abbiamo visto in pista nei due primi GP Lo è ancora di più grazie ai nuovi pneumatici Pirelli. Il passaggio da 14 a 18 pollici mi sembra gestito abbastanza bene dai piloti. Se parlo del potenziale pericolo di F1 molto più rigide e pesanti, ma mi pare che non si stiano rivelando aspetti critici. Il degrado delle gomme, invece, è vario. Esiste sempre, e in alcune condizioni anche in misura rilevante. Ma questo degrado ha un impatto minore sull’efficienza del pneumatico: il proseguimento delle prestazioni è di grande beneficio. Pirelli ha fatto e sta facendo un ottimo lavoro” ha aggiunto Brawn.

Quando ha presentato il suo nuovo completo F1 Liberty, a Melbourne 2017, Brawn ha riassunto miracolosamente il suo obiettivo: ‘Bisogna tornerà a gare in cui l’elemento umano svetti di più e quello tecnico mino’. Ma in pista i sorpassi, ovvero comunica che il combattimento che li precede, anche in questo inizio 2022 stanno avvenendo soprattutto grazie al DRS. Sorpassi artificiali, se ve ne pentirete, con chi attacco molto favorito rispetto a chi difende, grazie ad una velocità aumentata in maniera gigantesca a seguito dell’azzeramento del carico dell’ala posteriore.

“Vedo – conferma Brawn – Il DRS continua ad avere un peso importante nella dinamica della maggioranza dei sorpassi in pista. La mia attenzione: eccetto alcuni sorpassi in cui la differenza di velocità maisima fra due F1 è molto elevata, il DRS consent now di avcinarsi più rapidamente de quanto accadrebbe senza differenza de carico all’ala posteriore. Ma poi il sorpasso è comunque da planificare, da realizzare. Di ciò, e legato al fatto che la configurazione aerodinamica complessiva è ora meno complicata nei sorpassi ottici, è possibile una modifica del regime DRS e si decide se potrebbe essere affrontata molto rapidamente. Sarebbe sufficiente una riduzione delle zone DRS, nel numero o nella lungezza. Aspettiamo le lecture dei team e dei piloti: come F1 siamo aperti ad affinamenti e il dialogo è continua”.

Un altro punto in causa chiamato: il freno. Lentamente in fotocopia per effetto della clamorosa efficienza degli impianti di oggi, Fra Hamilton è un esordiente, per la F1 più efficace e quella più lenta, il punto di frenata differisce di pochissimo. Manca quello spazio all’interno del quale, raccontava una volta Jackie Stewart, c’era addirittura il tempo di inventare manovre diversive, traiettorie, reazioni. Modificare anche in questo senso sono pensabili? Non subito, almeno secondo Brawn: “Ma ora non ne sentiamo il bisogno. Ridurre l’efficacia della sarebbe semplice, basterebbe agire sui materiali, o su certe dimensioni degli impianti frenanti. Ma in realtà non sarebbe questo un cambiamento di molto le sew: un vero ritocco dell’efficacia in frenata, cioè aumento degli spazi di frenata, dovrebbe passare da modifiche dell’efficienza aerodinamica. E in questa direzione abbiamo appena appportato cambiamenti importanti, un nuovo cambiamento significativo sbilanciare di nuovo un quadro complessivo che oggi ci pare buono. Magari in futuro parlarne, ma tanto è ne richiesta e indicazioni di parte della squadra. Oggi richiesta, francamente, questa non l’avvertiamo”.

VET | Una cura della Redazione

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